自动驾驶行业的大规对大规模商业化黎明正在逼近，即便如此，模商在技术成熟度本身之外，业化它仍有众多外部屏障与考验需要面对。前自动

9月2日，驾驶在2022世界人工智能大会智能驾驶论坛上，还有和法来自政府机构及高校的管理规问产业相关负责人和学者，探讨了有关未来自动驾驶管理改革创新等话题。题面

就自动驾驶相关立法问题而言，大规对上海市人大常委会法工委副处长林圻认为，模商智能网联汽车或者说无人驾驶的业化发展，改变了对传统汽车的前自动定义，而法律是驾驶建立在这一基础之上的。

对此，还有和法他提出了自动驾驶法律层面上需要思考的管理规问一些重点。首先是思考传统机动车定义的变化，以及由此带来的产品目录制度、技术标准制度等核心方面的更多可能性；其次是对传统交通管理制度的挑战，并且，随着测试道路和场景的丰富度提升，现行的测绘制度是否能满足其需求，或者说如何把握这一业态的延展；第三是保险制度与自动驾驶的适配性，尤其涉及责任交通事故中法律责任的认定和分配；第四是自动驾驶环境下，大量个人隐私信息将被收集，而如何面对新的数据安全的挑战。

最后，他也提及了新能源汽车曾经在发展中运用的产业政策，“这些政策如何移植到我们的智能网联车领域，实现比较良好的智能网联车的法制化，也是值得我们思考的问题。”他说。

权责认定、保险适配、数据安全，似乎是行业目前普遍认为的自动驾驶立法面临的主要难点，因为这几点在其他发言者的观点中也或多或少得到了体现。

在探讨自动驾驶管理与法规相关问题的基础上，上海制造业创新中心（智能网联汽车）副总经理吴俊贤补充了智能网联汽车的发展过程中离不开四个相互耦合的维度：产品技术的不断迭代、政策标准体系的不断健全、相关基础设施的不断建立，以及社会接受度的不断提升。

尤其是自动驾驶的“社会接受度”，吴俊贤表示，自动驾驶领域的政策法律正在不断突破，但追根究底，社会接受度是自动驾驶商业化的土壤，“愿意买单，它的商业价值才可以提现，社会的共识也能够推助形成法律。”

但他认为，目前整个社会对于智能网联汽车的理解停留在比较早期的阶段，“消费者对于L2或辅助驾驶阶段智能化产品，要么是非常不放心，要么是非常相信而过度使用，这两种行为对于行业发展其实都不太有利。”

吴俊贤分析称，自动驾驶社会接受度之所以处于早期，主要因为社会群体对于智能网联汽车的功能是否可靠没有足够清晰的认知，与此同时，他们对于自动驾驶的数据安全、权责认定，以及车内、车路的交互可信度也信心不足。

对此，他分享了自己所在部门接下来将重点开展的工作：首先是从理论上打造可信度相关的评测体系，由此推动建立在数据可信之上的人工智能可信和智能网联汽车可信；其次是第三方机构要基于“全市一盘棋”的基础上，建立统一、有效的面向企业的测评方法；第三是建立公共数据中心，他提到在特斯拉、小鹏等厂商车辆交通事故当中，有不少尖锐问题是指向“究竟是机器还是人在犯错误”，因此他认为未来对于相关问题的界定需要具备公信力的数据平台来进行考量。

此外，吴俊贤认为应该面向社会公众进行有针对性的信息宣传，让公众认知到智能网联汽车的能力边界，并对虚假宣传和过度宣传予以严惩。

同时，为了加快智能网联汽车领域的发展，并且给予足够时间等待其迎来产业成熟周期，他认为应该在加强行业人才培养的过程中，也建议各方投资机构具备更多耐心，做好长线投资的计划。

当然，即便是在立法层面，自动驾驶也无法独立存在。上海市政府参事余卓平教授表示，数字技术是推动汽车技术发展的强劲推动力，但数字空间或数字交通中不仅仅有“数字车”，还有高精地图、路测基础设施等要素。因此，他认为自动驾驶立法过程中，不仅要针对“数字车”设立法律法规，同时也要将“数字云”、“数字路”等要素纳入考虑，从而建立一套完整健全的法律体系。

此外，面向产业中的自动驾驶企业，相关政府机构人员以及学者亦有想要解答的困惑。

“我们希望推动更加多元化的智能驾驶装备，在L4乃至L5的一定条件下上路。”林圻表示，无人驾驶装备（例如无人物流配送车）上路路权、自动驾驶商业模式（例如Robotaxi）运营权等问题是相关机构立法考量的重点，“希望在这些方面，大家也能够给我们出谋划策。”